최근 카카오모빌리티의 카풀시장진입을 두고 택시업계, 정부 그리고, 벤처기업 등이 대립을 보이면서 사회적 관심사로 떠오르고 있다. 전국개인택시운송사업조합연합회, 전국택시운송사업조합연합회 등은 국내 최대 카풀업체인 카카오모빌리티의 차량을 공유하는 플랫폼 서비스를 반대하면서 시위를 하고 있다. 택시업계의 카풀비즈니스 반대이유는 “카풀을 비롯한 승차공유는 자동차 공동사용을 넘어 운전이라는 용역까지 제공하는 것으로, 시내를 배회하면서 플랫폼 업체가 알선하는 승객을 태우고 요금을 받는 불법 자가용 영업에 지나지 않는다”고 주장하고 있다. 또한 기존의 택시산업을 고사시켜 실업자를 양산할것이라고 주장하고 있다. 학계에서도 카풀 등은 오히려 기존 산업을 위협하여 실물 경제를 위축시키고, 영업권, 소유권 및 이용권의 혼재로 과세 등 법질서 혼란이 초래 될 것이라는 의견을 제시하고 있다. 특히 개인 간 거래에 따른 안정보장에 대한 우려가 있으며 이에 대한 적절한 대응시스템 미흡을 문제점으로 지적하고 있다. 반면에 기술지향적인 벤처기업들의 단체인 벤처기업협회에서는 과도한 규제가 새로운 비즈니스 모델 개발에 장애가 되고 국가의 경제발전에 해로움을 끼치고 있다고 주장하고 있다.

물품을 소유하지 않고 빌려 쓰고 빌려주는 공유경제는 이미 세계적 흐름이다. 특히 활발한 분야가 모빌리티(이동)다. 자동차를 나눠 타는 것은 기본이고, 지하철ㆍ버스 등 대중교통수단과 연결하는 자전거ㆍ스쿠터까지 사람의 이동경로를 따르는 다양한 서비스 시대가 열렸다. 미국에서는 우버, 중국에서는 디디추싱, 동남아에서는 그랩 등 차량공유 서비스 업체들이 유니콘 기업들이 되었다. 내년 기업공개를 추진하는 우버의 가치는 1200억 달러로 제너럴모트, 포드, 크라이슬러등 미국 자동차업계 빅3의 시가총액보다 많다.

반면에 국내에서는 2013년 우버의 한국진출이 택시업계 반발과 서울시의 규제로 서비스를 중단하는 등 공유경제 시장에서 한국이 뒤처지고 있다. 특히, 차량공유 플랫폼은 카카오 모빌리티를 제외하고 스타트업이 많은데 정부의 규제로 인해 국내에서 자리 잡지 못하고 고사하고 있는 문제가 발생되고 있다. 2015년 말 심야에 전세버스를 활용한 버스 공유 사업을 시작했던 콜버스는 결국 사업을 접고 전세버스 예약 중개로 사업방향을 전환했고, 현대자동차도 개인간 카풀 서비스인 럭시에 투자했다가 택시업계 반발이 커지자 지분을 모두 매각하고 해외업체에 투자를 했다. 이는 창업을 장려하고 스타트업의 중요성을 강조하는 현 정부의 정책기조와 모순되는 모습이다.

기술발달로 인해 기존산업계와 신산업계의 갈등은 불가피하다. 자동차 산업의 발전으로 인해 마차산업이 없어진 것처럼 디지털 모빌리티 산업은 기존 운송산업에 큰 영향을 줄 수 밖에 없다. 그렇기 때문에 정부의 적극적 개입 및 역할이 중요하다. 미국은 지방정부 수준에서 숙박, 차량 등 주요서비스와 관련한 규제를 마련하고 있다. 샌프란시스코 시의회는 숙박과 관련하여 거주자의 주택을 30일 이내 단기 임대업을 하는 것을 허용했으며 에어비앤비가 호스트를 대신하여 숙박세를 받아 시에 납부하도록 하는 등 적절한 규제를 적용하였다. 유럽의 경우 기존 법체계 내에서 규제하거나, 이용기준 및 과세방안 등의 제도를 합리화하여 육성하는 정책을 펼치는 등 명확한 중재자 역할을 정부가 하고 있다.

정부는 공유경제 용어에 대한 법적 정의를 명확히 하여 공유경제의 법적·제도적 정책대상을 명확히 해야 하며 공유경제 공급자에 대한 가이드라인의 근거를 제시하여 공유경제로 인해 발생할 수 있는 공유경제 공급자와 기존 사업자의 이해관계 상충을 중재하고 조정하여야 한다. 또한 플랫폼 기업에 대한 의무규정을 마련하여 개인정보 보호, 콘텐츠 유출의 보안, 탈세, 범죄노출 등 발생할 수 있는 사회적 문제들을 예방하여야 할 것이다. 금번 카카오모빌리티의 신규비즈니스에 대한 규제완화는 새로운 형태의 비즈니스 모델 개발에 대한 시금석이 될 것이다.

김경환 성균관대학교 글로벌창업대학원 교수