트램은 대중교통수단이다. 마치 버스와 같지만 친환경에 가깝다. 배터리로 움직여 오염물질 배출이 적은 친환경 교통수단인 탓이다. 그 역사를 되짚어보면 대한제국 때부터 일본 강점기까지 서울과 부산에서 운행됐다가 1968년 완전히 사라졌다. 이러한 트램의 경우 전국의 지자체가 뛰어들었지만 결국 국토교통부의 국내 1호 트램 공모사업에 뛰어들어 나란히 1차 평가를 통과한 곳은 경기 수원시와 성남시다. 그래서 2차 평가 준비에 총력을 기울이는지도 모른다. 다시말해 철도기술연구원이 주관하는 공모사업에 경기 수원시와 성남시, 부산시, 충북 청주시, 전북 전주시가 제안서를 냈지만 이 가운데 수원시와 성남시, 부산시가 1차 심사를 통과해 오늘부터 내일까지 2차 평가를 받는 것이다. 알려졌다시피 수원시는 염태영 시장을 중심으로 관련 부서들이 2차 평가에서 발표할 프레젠테이션 제작에 오랫동안 공을 들였다.

수년전부터 준비해 온 내용은 이렇다. 구 도심인 수원역에서 장안구청까지의 6㎞ 노선으로 이런 트램 도입을 추진하는 시는 전체 트램노선 가운데 장안문에서 kt위즈파크까지 1.5㎞ 구간을 실증노선으로 제안한 것을 우리는 기억하고 있다. 수원시로서는 오랫동안 트램 도입을 준비하면서 축적한 국내 최고 수준의 트램 노하우와 교통문제가 많은 원도심을 보유해 실증하기 쉬운 최적의 장소와 다른 교통수단과의 환승 연계 가능 등 트램 도입에 필요한 최적의 요건을 갖췄다는 것이 중심이다. 사실 수원 구 도심권에 몰리는 대중교통인 버스와 승용차의 그 것은 많다. 그러나 트램의 도입시 분산시키는 효과를 엿볼 수 있는 것도 사실이다.

무려 9년간을 준비해왔다고 장담하는 수원시의 경우 염 시장 취임이래 친환경 교통수단 사업계획으로 준비해 왔다는 자신감을 가지고 있다. 따로 도시철도 팀을 만들고 트램 전담 직원을 배치해 오면서 오로지 트램만 연구하도록 한 사실에 은근히 자부심을 지니고 있는 것도 하나다. 또한 트램 도입을 위한 전국 자치단체 토론회와 도시정책 시민계획단 원탁토론회, 국회토론회를 개최하고 국토교통부·경찰청의 제도개선 태스크포스에도 참가해 준비성을 증명해 왔다. 여기에 트램 운행에 근거가 되는 도시철도법·철도안전법·도로교통법 개정안 등 이른바 트램 3법 마련을 위해 법안 초안 구상, 국회 발의·통과에 노력해온 점도 인정받고 있다.

판교 트램 도입을 추진중인 경기 성남시의 경우도 마찬가지다. 이미 14일 한국철도기술연구원에 ‘무가선 저상 트램 실증노선 선정 공모 사업’ 제안서를 제출한 성남시는 판교역부터 판교테크노밸리를 잇는 2.0㎞ 구간에 2021년 완공 목표로 트램을 도입하려 애쓰고 있다. 수원시와 마찬가지로 오랫동안 트램 도입을 준비해 왔고 판교테크노밸리 기업과 공동기술개발을 통한 기업경쟁력 강화, 시민·환경단체의 전폭적인 지지 등을 강점으로 부각하고 있을 정도다. 앞서 2009년 판교신도시를 조성하면서 운중로 중앙화단에 트램을 위한 공간을 8m 확보한 점도 강조하고 있다. 문제는 시민들의 반응이다. 갈등이 없어야 하는 점이다. 각 지자체별로 관광이나 문화 산업 분야에서 시너지 효과가 날 트램이다. 투명성 있고 공정하게 이뤄져야 할 사안이기도 하다.

저작권자 © 중부일보 - 경기·인천의 든든한 친구 무단전재 및 재배포 금지