"인구증가율 전국 상위권을 달리고 있는 김포의 교통현실은 참담하다. 2025년 예상 교통혼잡률이 248%에 달하는 만큼, GTX-D 원안유치, 서울지하철 5호선 연장은 선택이 아닌 필수가 됐다."

최근 삭발투혼을 펼치며 김포지역 광역철도 유치를 위해 온 힘을 쏟고 있는 박상혁 더불어민주당 의원(김포을)의 말이다.

박 의원은 13일 국회에서 진행된 중부일보와의 인터뷰에서 ‘제4차 국가철도망 구축계획’(2021~2030)에 축소 반영된 GTX(수도권광역급행철도)-D노선 원안 유치를 강조하면서 이같이 밝혔다.

그는 김포를 비롯해 인천·고양·파주시민들의 주요 통행로인 일산대교 통행료 인하 문제도 빠른 시일 내 해결하겠다는 의지를 내비쳤다.
 

-첫 상임위로 국토위를 선택한 것은 지역문제 해결을 위해서였나
"그렇다. 김포시민들이 가장 고통받고 있고, 가장 시급하게 해결해야할 문제는 바로 광역교통망의 확충이었다. 김포를 비롯한 2기 신도시는 정부 개발정책으로 아파트는 지어졌지만 광역교통망은 확충되지 않는 정책 미스매칭 대표 사례다. 사람은 늘었는데 교통 인프라는 그대로니 교통지옥이 펼쳐지는 것은 당연한 수순 아니겠는가. 이러한 문제를 조속히 해결하겠다는 마음으로 국토교통위원회를 지원했다. 국토위는 가장 경쟁률이 치열한 상임위 중 하나다. 그런 국토위에 초선의원인 제가 들어간 것은 김포시민의 삶을 개선하고자 노력하는데 조금이나마 힘을 실어주고자 했던 당 차원의 배려가 있었기에 가능했다는 생각이다. 앞으로도 국토위 위원으로서 광역교통망 문제를 포함한 도시계획과 주택공급, 부동산 문제 등 다양한 도시문제를 보다 심도있게 다룰 생각이다."

-김포지역 교통 인프라 중 어떤 부분이 가장 열악한 상황인지
"서울로 직결되는 광역철도망이 존재하지 않는 것이다. 경전철인 김포골드라인의 경우 혼잡도가 285%에 달하는 지옥철이다. 2007년 이후 수도권 11개 주요 축을 기준으로 22개의 광역철도망 시행계획이 수립되는 동안 단 1개의 서울 직결 노선도 배정받지 못한 곳은 인구 48만 김포가 유일하다. 타 도시들에 7~8조 원의 사업비 투입이 결정되는 동안 김포에 투입된 철도교통 관련 국비는 0원이었다. 철도 수송을 대체해야할 도로 상황도 심각하다. 김포에서 서울로 들어가는 도로는 48번 지방도와 올림픽대로와 연결된 김포한강로뿐이다. 이에 강남으로 출퇴근 하는 분들 대다수가 자가용을 이용하고 있다. 월·금요일에는 2시간, 다른 요일도 최소 1시간 30분은 출퇴근 시간으로 잡아야 한다."

-GTX-D 원안 반영을 위해 어떤 노력을 기울여왔나
"그간 국회의원으로서 많은 분들을 만나 GTX-D의 필요성을 알리고 원안통과에 힘을 보태주기를 간곡히 요청해왔다. 신임 국토부 장관 인사청문회에서도 김포골드라인 탑승을 촉구했고, 송영길 당 대표를 만나 GTX-D 원안사수에 함께해달라고 강력히 요청하기도 했다. 그 결과 청와대 간담회에서 문재인 대통령에게 GTX-D의 전향적인 검토가 필요하다는 말이 직접 전달되기도 했다. 또한 이낙연 전 대표와 함께 김포골드라인을 탑승해 교통지옥 김포의 현실을 알렸으며, 김부겸 국무총리와의 면담에 나서기도 했다. 이재명 경기도지사에게는 김포시민 절반이 넘는 25만명이 참여한 서명운동의 명단을 전달했다. 노형욱 국토부 장관과의 면담을 통해 GTX-D 원안 통과에 대한 확실한 의지를 재차 표출했다. 고민에 고민을 거듭한 끝에 국토부를 찾아가 삭발로서 결연한 의지를 표명하기도 했다. 저 스스로가 GTX-D 원안 반영의 필요성을 알리는 ‘걸어 다니는 전광판’을 자처했다. 이런 노력은 앞으로도 계속될 것이다."

-제4차 국가철도망 구축계획 최종안 발표가 얼마 남지 않았다
"공정과 정의는 우리사회를 관통하는 시대정신이 됐다. 그러나 4월 22일 한국교통연구원이 발표한 제4차 국가철도망 구축계획안에서 공정의 척도인 형평성과 국토의 합리적 활용을 위한 미래전략은 찾기 어려웠다. 향후 10년 간 철도라는 국가기간산업을 결정짓는 계획임에도 근거 자료와 판단 기준 등이 전혀 공개되지 않았으며, 법적으로 정해진 협의 절차도 형식적인 것에 그칠 수 있다는 우려가 큰 상태다. 48만 김포 인구에 더해 향후 약 18만에 달하는 검단신도시 입주가 시작된다면 지금보다 심각한 교통지옥이 펼쳐질 것은 불보듯 뻔한 상황이다. 이러한 부분을 염두에 두고 이달 있을 확정고시에 원안이 반영될 수 있도록 가능한 모든 일을 해나갈 생각이다. 교통 인프라는 경제성만 갖고 따질 수 있는 문제가 아니다. 교통은 복지다. 공정한 복지, 합리적인 광역교통망 수립 대책을 요구하겠다. 정부가 누릴 권리가 김포시민과 검단주민에게도 있다는 사실을 결코 간과해서는 안된다."
 

-GTX-D 유치는 장기대책이다. 중·단기대책도 준비하고 있나
"그렇다. 서울지하철 5호선 연장과 김포골드라인 증차 등 교통문제 해결을 위한 다양한 대책마련을 위해 고심 중이다. 5호선 연장을 위해 서울시청을 방문해 오세훈 시장과의 면담을 진행하기도 했고, 김포골드라인의 혼잡도를 낮추기 위해 증차와 관련된 논의도 진행중이다. 또한 매일 5Km 이상의 교통정체가 발생하고 있는 김포한강로의 교통량 포화 문제를 완화시키기 위해 올림픽대로 BRT 사업구간을 현재 행주대교에서 김포한강로까지 연장하는 방안 등을 고민하고 있다. 하지만 이런 대책은 근본적인 해결책이 아닌 임시 방편이다. 근본적인 해결책 마련을 위해 새로운 광역철도망을 통한 교통수요 분산이 절실한 상황이다."

-지역내 일산대교 통행료 인하 목소리도 크다. 해결을 위한 노력은
"일 평균 통행량이 7만여대에 달하는 일산대교는 1.8km 남짓을 통행하기 위해 1천200원(소형차 기준)을 지불해야 하는 한강의 유일한 민자 유료 교량이다. 일산대교를 둘러싸고 동일한 생활권을 형성하고 있는 김포·파주·고양시의 시민들은 무료로 강을 건너기 위해 약 20km를 우회해야 하기 때문에 울며 겨자먹는 심정으로 통행료를 지불하고 있다. 2020년 경기도 국정감사에서 이재명 지사에게 해당 문제 해결을 강력하게 요청했다. 매입 등의 방안을 광범위하게 열어놓고 검토해달라는 요청에 이재명 지사는 그렇게 하겠다는 답변을 줬고, 실제로 집행부에 가능한 방안을 적극 검토하라는 지시를 내린 바 있다. 또한 국회의원, 관계 부처 및 기관과 함께 일산대교를 직접 방문해 해결 방안을 논의하기도 했다. 이미 BTO 방식으로 건설된 도로의 통행료를 인하하는 것은 상당히 어려운 과제이지만, 경기도와 협력하고 관계 기관들의 적극성을 이끌어내는 방법으로 문제를 해결해 나가겠다."

이진원기자