생산된 제품의 재활용이 원활해지기 위해선 소비자 책임을 넘어 생산단계부터 변화해야 한다.

이를 위해 생산자에게 재활용책임을 부여해야 하고, 의무를 이행하지 않을 경우 경제적 제재를 가하는 제도 즉 생산자책임재활용제도(EPR, Extended Producer Responsibility)가 다양한 품목에 적용되고 있다.

2003년 도입되면서 페트병, 캔, 유리병, 전지, 타이어, 가전제품에 이르기까지 다양하다. 부담의 주체를 유럽에서는 생산자에게, 일본에서는 소비자에게 재활용분담금 납무의무를 부과하고 있기도 하다.

이 제도의 근간을 살펴보면 대략 이렇다. 생산된 제품의 유가성이 낮아 원활한 순환경제 생태계가 만들어지기 어렵기 때문에 해당 제품을 생산, 판매하는 생산자에게 일정비율 이상의 재활용 의무를 지게 하거나 오염자부담 원칙에 따라 최종 소비자로 하여금 재활용의무 이행을 위한 분담금을 납부하게 하는 제도이다.

최근 환경부가 전기차폐배터리의 생산자책임재활용제도(EPR) 제도의 추진을 검토하고 있다.

전기차폐배터리 발생량이 지속 증가할 것으로 예상되면서 폐배터리의 고부가가치 특성, 초기 재활용시장 형성 지원, 신산업활성화를 명분으로 하고 있으며, 이미 한국환경연구원(KEI)에서는 지난 해 10월 관련 용역을 마무리한 상태다.

하지만 명분은 그럴싸 하지만, 자칫 배터리 순환경제생태계 연결고리 일부가 끊어질 수 있다는 점을 지적할 수 있다.

전기차폐배터리는 정부가 생산자에게 재활용책임을 부여하지 않는다 하더라도 유가성 고가자원의 특성 상 시장에서 안전하게 회수, 분리, 보관, 잔존가치평가, 매각을 통해 재이용되거나 재활용 원료로 재투입하는 순환경제 생태계 구축이 활발하게 추진되고 있다.

오히려 배터리 재이용, 재활용 활성화를 위해서는 배터리 상태평가, 모듈교체 등 정비를 위한 기술지원, 물질추출을 위한 재질 및 구조 등 다양한 정보를 투명하게 공개하는 것과 더불어 재활용을 원활하게 디자인 설계하고, 수리수선이 원활하게 해야 하는 것이 정책의 우선순위가 되어야 한다.

특히 환경부는 민간 재활용시장 활성화를 위한다며 보조금이 지급된 배터리 반납의무를 폐지해 놓고 정작 적용은 2021년 이후 등록된 것으로 하다 보니 앞으로 민간 영역에서 폐배터리를 자유롭게 거래하기 위해 적어도 7~8년은 더 걸려야 하는 우를 범하고 있다.

2022년 1월 본격 운영 예정인 ‘미래 폐자원 거점회수센터’는 산업부가 추진하는 배터리산업센터와 업무영역이 그대로 중복되고 있고, 오히려 정부주도의 배터리 산업생태계를 무리하게 추진하면서 배터리재활용 민간시장 확대에 걸림돌이 되고 있다는 지적에 대해서도 정부는 ‘나몰라라’ 하고 있다.

폐배터리 재활용을 위한다며 추진하고 있는 연구와 관련 협의체 운영에서 우리 자동차해체재활용업계의 참여와 의견수렴은 찾아볼 수 없다.

번지수를 잘못 찾고 있는 폐배터리재활용체계에서 이제는 정부가 직접 나서서 민간과 경쟁할 것이 아니라 민간 사업 생태계 구축을 위해 지원해야 하는 기능을 다시 한 번 되짚어 봐야 할 때임을 명심해야 한다.

홍석광 한국자동차해체재활용업협회 회장