지난 3일 영흥도 앞 바다에서 발생한 낚싯배 사고와 2014년 4월 16일 세월호 참사는 ‘18분’이란 공통점을 갖고 있다.

18분은 모두 해상교통관제센터(VTS)와 관련한 문제였고, 세월호 참사 이후 3년 만에 최악의 해양사고를 재현하는 원인이 됐다.

지난 3일 오전 6시 5분께 인천시 영흥도 남서방 1.6㎞ 해역에서 급유선 명진15호(336t)가 인천VTS 관제구역을 이탈한지 18분 만에 선창1호(9.77t)를 추돌했다.

이번 선창1호 전복사고는 명진15호 선장의 전방주시 태만 등 과실과 해경의 사고 접수 시간 번복 등 미흡한 대응도 있었지만, 사고해역이 ‘VTS 사각지대’라는 점에서 피해를 키웠다.

인천VTS 관제구역에서 벗어난 명진15호 선장은 우회 항로보다 좁지만 거리가 짧은 영흥수로를 택했고, 선창1호를 들이받았다.

영흥도 서쪽에는 대형 선박 등이 이용하는 지정 항로가 있지만 명진15호는 이 곳으로 가야할 의무가 있는 배가 아니다.

사고는 법과 해양관제시스템의 사각지대에서 18분 만에 발생했다.

명진15호의 ‘18분’은 세월호 참사 당시 진도VTS가 허비한 골든타임 ‘18분’과 똑같다.

세월호 참사 당시 진도VTS는 관제를 철저히 하라는 상부기관의 경고를 받고도 이를 무시했고, 선박 충돌 사고가 났음에도 상황을 인지하지 못한 것으로 나타났다.

세월호가 기울기 시작한 건 오전 8시 48분께지만 선박과 진도VTS의 첫 교신은 9시 6분께로 알려졌다.

촌각을 다투는 해양사고에서 골든타임 18분을 허망하게 날린 결과는 304명의 목숨이었다.

세월호 참사와 선창1호 사고의 18분이 3년 후에도 달라진 것 없는 해양안전시스템의 헛점을 드러내면서 VTS 관제구역 확대, 관련 법 개정 등 해양사고 예방을 위한 근본적인 해결책이 필요하다는 지적이다.

송재욱 한국해양대 항해학부 교수는 “VTS 확대와 함께 관제사도 충원하는 방향으로 가야 효율적인 선박 모니터링이 가능할 것”이라며 ““레이더사이트 등을 추가해 VTS의 관제 구역을 넓힌다면 사고예방에도 효과적이고 사고가 나더라도 신속한 대응이 가능하다”고 말했다.

강정규기자/jeongkyu9726@joongboo.com