급유선 명진15호와의 충돌사고 후 벌어진 일이다.
안타까운 것은 먼 바다도 아닌 연안에서의 참사였다.
세월호 사고 당시 늑장 출동과 허술한 구조체계로 여론의 폭격을 맞았던 해경은 이번 영흥도 사고 대응과정에서 달라진 모습을 전혀 보여 주지 못했다.
오히려 고속보트가 없어 육지로 이동하는 비상식적인 상황을 연출했는가 하면, 고속단정이 민간 선박 7척과 한데 묶여 있는 바람에 귀중한 시간을 허비 했다.
전문가들은 이번에 여실히 드러난 구조·현실적 문제점 등을 하나하나 보완해 다시는 이번 영흥도 낚싯배 사고와 같은 참사를 막아야 한다고 당부한다.
종합적으로 밝혀진 직접 사고 원인은 해 뜨기 전 어두운 바다에서 영흥대교 아래 좁은 수로에서 승선원 22명 타는 작은 낚싯배와 큰 급유선이 충돌한 것이다.
일단은 양쪽 선박의 안전 운항, 전방 주의 의무 태만으로 추정되고 있으나, 여기에는 그럴만한 여러 가지 배경이 있다.
사고 해역은 섬이던 영흥도를 육지와 연결하는 약 1.5km의 다리가 지나가는 곳이다.
섬과 섬 사이라 조수가 매우 빠르다. 배가 안전하게 지나갈 수 있는 깊은 곳은 더 좁다. 간조 때에는 물 밖으로 나오는 곳이 여러 군데 있을 정도다.
당시 썰물이던 상황이라 조수는 더 빨랐다. 배의 속도에 조수 속도까지 합쳐 피하거나 움직일 수 있는 시간은 매우 짧아진다.
어둡고 바람이 불며 비까지 오는 날씨에 결국 사고가 나고 말았던 것.
낚싯배도 신형과 구형이 섞여 있어서 최고 속도가 15노트에서 30노트로 차이가 난다. 사고 낚싯배는 29~30노트 나오는 고성능 엔진을 단 배는 아니지만 그래도 25노트 나오는 어선이었다.
한 지역 주민이 언론매체와이 인터뷰에서 “사고 배가 엔진 고장이었을지도 모른다”는 보도가 있었다.
그 말은 ‘엔진 고장이 나서 가속 성능이 떨어져 있었고, 급유선을 빠르게 피하지 못하였을지 모른다’는 해석을 할 수도 있다.
최고 속도 25노트(시속으로 약 46km)면 느린 배가 아니기 때문에 급유선 선장의 “피할 줄 알았다”라는 증언도 다소 참작이 된다.
하지만 환경적 배경을 넘어선 큰 문제는 해경의 늑장대응이었다.
사고발생 1시간 10분 지나서야 해경특수구조대가 도착했다는 보도가 나왔다.
해경은 이에 “특수 구조대의 경우 최단거리 경로가 양식장 등으로 이동에 장애물이 많다”며 “돌아오는 경로의 현실적인 한계로 인해 늦어진 것”이라는 해명이다.
또 “해상 이동을 포기하고 육로로 50여 분을 돌아서 이동한 후 배를 타고 현장에 출동하느라 시간이 더 많이 걸렸다”고 덧붙였다.
그렇지만 현실적인 한계로 보기엔 문제점이 있다. 당시 낚싯배에서 구조를 기다리며 해경에 신고한 신고자의 전화통화 이후 2시간 40분 만에 구조가 되었다고 한다.
심지어 방수가 되는 휴대폰으로 GPS송신까지 하였음에도 불구하고 출동구조완료 시간이 2시간 40분이 소요된 것은 논란을 넘어서 구조대의 기동능력이 의심되는 문제라고 보여 진다.
여기에 신고 당시도 논란이 되고 있다. 신고자가 위치 사진까지 보냈음에도 불구하고 해경은 “지금 어디냐”는 질문만 30분 반복했다.
일반적으로 경찰, 소방 등 사회기반서비스망에 신고가 접수되면 최초의 신고자와 같은 인물인지, 또 동일한 신고인지 확인하기 위한 경우가 있다.
전화를 받은 직원이 다른이라면 앞과 같은 질문을 할 수 있다.
하지만 최초 신고자의 신고내용과 전화번호가 기록되어 신고센터 내부에 등록 된 것이 아니라는 반증도 되기 때문에 비난은 피할 수가 없다.
또 지난해 12월25일 자살 기도 신고를 받고 현장에 출동하던 해경 공기부양정이 해상에서 정박하고 있던 어선과 부딪쳐 해경 대원 6명이 부상당하는 사고가 발생했다.
이 사고의 원인을 두고 설왕설래하고 있다. 영흥도 낚싯배 사고 늑장 대응의 여론 때문인지, 아님 주변 환경, 운전 미숙, 도대체 뭐가 정답인가 해경에 묻고 싶다.
해경도 할말은 있다. 예산삭감, 장비노후화, 인력부족 등이다. 그러나 참자. 그냥 국민의 안전만 생각하자, 그럼 국민들은 해경의 진실을 알 것이다.
송길호 인천본사 정치부장