수도권 광역급행철도(GTX)가 수도권 내 여러 도시들을 잇게 되면서 서울 지역을 포함해 지나는 구간이 다수 포함 돼 있다.

문제는 복잡한 서울 지역에 노선을 정하고 철도를 내는 일이 쉽지 않다는 것이다.

서울 곳곳을 가로지르는 GTX 노선을 정하는 문제부터 토지 보상과 공사 진행 시 시민들이 겪어야하는 불편함까지 고려해야 할 일이 여럿이다.

이에 떠오른 것이 바로 대심도 공법이다.

대심도 공법은 지하 40m 이하 깊숙이 내려가 길을 내는 방식으로 지상 공간에 대한 영향과 공사로 인한 시민 불편을 최소화할 수 있다는 장점이 있고 토지보상에 들어가는 비용을 절감할 수 있다.

실제로 수서고속철도(SRT)는 지난 2016년부터 대심도 터널을 지나다니고 있다.

평택지제역에서 수서역까지 이어지는 율현터널은 깊이 48~76m의 대심도 터널로 총 길이 50.3km의 국내 최장터널이다.

GTX-C가 지나가는 은마아파트의 경우 지하 60m 아래에 철로를 연결하는 방안이 추진되고 있으나 주민들의 반대에 부딪힌 상황이다.

하지만 비슷한 사례가 있었던 GTX-A는 갈등을 딛고 공사를 진행 중이다.

지난 2018년 착공에 나섰던 A 노선은 노선이 지나는 일부 서울 강남 지역에서 주민들의 반발로 1년 여동안 공사를 진행하지 못했다.

지역 주민들은 안전 문제를 이유로 반발했고 강남구청도 굴착 허가를 거부했다.

결국 시공사 SG레일은 강남구청을 상대로 서울시 행정심판위원회에 행정심판을 청구해 공사를 재개하고자 했고 지난해 5월 위원회가 SG레일의 손을 들어주면서 공사가 재개됐다.

이외에도 오산용인 민자고속도로 약 11㎞의 수원을 지나는 구간 중 도심 지역 8.3㎞가 대심도 터널 시공이 예정돼 있다.

유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 "철도에서 대심도 사례를 많이 찾아보기 힘든 것은 철도가 비도시 지역을 주로 연결하기 때문"이라며 "율현터널의 경우 도심에 들어와 있고 GTX도 서울과 인천, 경기 등 수도권을 잇는 철도기 때문에 대심도 공법을 활용하는 것"이라고 설명했다.

이어 "도로의 경우 서부간선지하도로나 신월여의지하도로 등 도심 아래에 대심도 공법으로 공사 및 개통된 사례가 있다"면서 "대심도 공법을 통해 지하 깊은 곳에 철도가 뚫리게 되면 지상의 재산권 침해 등의 문제에서 자유로울 수 있다"고 덧붙였다.

임정희기자